1- اتفاقية تعويض الضرر الذي يلحق بطرف ثالث ناتج عن افعال التدخل غير المشروع التي تشمل الطائرات والمعروفة بـ ” اتفاقية التدخل غير المشروع”.مونتريال 2009 م & 2- اتفاقية تعويض الضرر الذي تلحقه الطائرات بطرف ثالث والمعروفة بـ” اتفاقية المخاطر العامة”.مونتريال 2009 م

بفضل من الله تهيئت لي   الفرصة في المشاركة كعضو في الوفد الممثل للمملكة العربية السعودية المشارك في اعمال المؤتمر الدبلوماسي الذي انعقد بدعوة من منظمة الايكاو ( المنظمة الدولية للطيران المدني ) في الفترة من 20/4 الى 2/5/2009 م بمدينة مونتريال – كندا لمناقشة مشروعي اتفاقيتين دوليتين تنظمان موضوع يعد من اهم المواضيع المتعلقة بقانون الطيران وهو التعويض عن الاضرار الناتجة عن حوادث الطيران والتي تلحق بطرف ثالث غير الراكب والشاحن الذي تنظم علاقتهما اتفاقية مونتريال 1999 م، كما اتيحت لي الفرصة ايضا بتمثيل المملكة في لجنة صياغة البنود الختامية للاتفاقيتين.

لذا احببت عزيزي وعزيزتي ان اطلعكما بشكل  موجز  على اهم البنود التي تضمنتهما هذه الاتفاقيتان:

موضوع الاتفاقيتين :

 تهدف كلا الاتفاقيتين الى تطوير اتفاقية روما 1952 م الخاصة بتعويض الطرف الثالث عن الاضرار التي تحدثها الطائرة على سطح الارض وتلافي النقاط التي عملت على عدم انظمام العدد المطلوب من الدول اليها وبالتالي لم تدخل حيز التنفيذ ومن اهم تلك النقاط انخفاض حدود التعويض ، كما راعت الاتفاقيتين اهمية التوازن بين المصالح وحماية نشاط الطيران من التعويضات الجسيمة والتي قد تقضي عليه. وقد تضمنت الاتفاقيتين  عدد من البنود من اهمها

1-    تحديد نطاق تطبيق الاتفاقية في الرحلات الدولية مع اعطاء الدولة العضو مد تطبيق ذلك علىالرحلات الداخلية بطلب تقدمه الدوله الى مقر تصديق الاتفاقية.

2-    حصر المسئولية في المشغل مع اعطائه حق الرجوع بطلب التعويض على من باشر الحادث.

3-     زيادة حدود التعويض بما يتوكب مع حجم التعويض المقبول من اغلب الدول .

4-    حق المضرور في الحصول على دفعة مقدمة وهو ما اخذت بها كثير من الاتفاقيات الدولية مؤخرا.

5-     تحديد المحكمة المختصة وحصره في محكمة الدولة التي وقع بها الحادث.

6-     مراجعة حدود التعويض لتجنب اجراء  بروتوكول لتعديل الاتفاقية.

المشغل  (الطرف الذي يقوم بتشغيل الطائرة )هو المسؤول:

شهد المؤتمر مواقف متباينة من الدول المشاركة  فيما يتعلق بحصر المسؤولية على الناقل فقط دون الاطراف الاخرى  ومن ذلك موقف الدول الاوربية بقيادة المانيا وفرنسا المتمثل بطلب توسيع دائرة المسؤولية لتشمل بجانب المشغل مزودي الخدمات الارضية والملاحة الجوية والتموين وكل من يثبت تقصيره واهماله وذلك بسبب ان القوانيين الداخلية بتلك الدول لا تجيز مثل ذلك الاعفاء  من المسؤولية ، وصرحت تلك الدول الى ان عدم الاخذ بوجهة النظر هذه سوف يودى الى عدم انظمامها الى الاتفاقيتين.

وكان موقف شركات التأمين موافقا لاتجاه الاتفاقيتين في حصر المسؤولية في المشغل لما في ذلك من تحديد للمسؤولية وعدم اتساعها ولما يوفر ذلك من سرعة في انهاء مطالبات التعويض ، كما ايدت ذلك منظمة اياتا.

هذا وقد تضمنت كلا الاتفاقيتين مواد متشابهة في صياغتها واحكامها مثل التعريفات ، نطاق التطبيق ، الدفع تحت الحساب ، التأمين ، الاعفاء والرجوع ، اولوليات التعويض ، المحكمة المختصة ، واختلفت الاتفاقيتين في مسؤولية المشغل وحدود المسؤولية والصندوق الدولي للتعويض عن الاضرار .

التعريفات

استقر الامر بعد نقاش مستفيض على عدم اعتبار الركاب في طائرة اخرى في حالة التصادم الجوي ضمن نطاق تعريف الطرف الثالث الوارد في المادة الاولى في كلا الاتفاقييتين وان  هولاء الركاب يخضعون لاحكام اتفاقية مونتريال 1999 م .

نطاق الاتفاقية :

نظرا لان الاتفاقية تهدف الى تعويض الطرف الثالث الموجود على الارض في الدولة الطرف في الاتفاقية ، فعلى ذلك فان المشغل سوف يلتزم بما تفرضه هذه الاتفاقية من حدود للتعويض وتقديم تأمين مقبول الى الدولة التي يسير اليها رحلاته حتى وان كانت دولة تسجيله ليست عضوا في الاتفاقية . كما  ايضا يمكن تطبيق احكام هذه الاتفاقية على النقل الداخلي اذا قدمت الدولة العضو طلب بذلك الى مقر تصديق الاتفاقية .

كما تم بعد مناقشات كثيرة ومداخلات اقرار التعويض عن الاصابة العقلية على ان تكون ناتجة عن اصابة بدنية او تعرض مباشر لاعمال التهديد بالوفاة او الاصابة الجسدية.

كما تم اقرار التعويض عن الاضرار البيئية اذا كان قانون الدولة مكان الحادث ينص على ذلك

مسئوولية المشغل “الفصل الثاني “:

اختلفت الاتفاقيتين في تحديد مسؤولية المشغل فهي في اتفاقية المخاطر العامة مسؤولية غير محددة ابتداءا وعلى المشغل  ان اراد ان يستفيد من حدود المسئوولية التي نصت عليها الاتفاقية  ان يثبت ان الضرر راجع الى سبب غير عائد له او لسبب اجنبي . اما في اتفاقية التدخل غير المشروع فان مسؤولية المشغل محدودة وعلى الطرف الثالث  ان اراد الحصول على تعويض يتجاوز حدود التعويض الذي نصت عليه الاتفاقية اثبات ان الضرر الذي اصابه نتيجة اهمال او خطاء من المشغل او من موظفيه او وكلائه.

كما ان اتفاقية المخاطر العامة تضمنت مستوى واحد للتعويض وهي الحدود التي نصت عليها الاتفاقية ، اما اتفاقية التدخل غير المشروع فقد تضمنت ثلاث مستويات للتعويض وهي

1-    الحدود التي نصت عليها الاتفاقية 700.000.000 وحدة سحب خاصة .

2-    مايزيد عن 7.000.000 وحدة سحب خاصة ولحد 3000.000.000 وحدة سحب خاصة يقوم الصندوق الدولي بدفع التعويضات.

3-    الرجوع على المشغل في مايزيد عن حد 3000.000.000 اذا اثبت الطرف الثالث ان الضرر كان نتيجة لاهمال او تقصير من المشغل.

حدود المسؤولية :

ربطت كلا الاتفاقيتين حدود التعويض بحجم الطائرة وهذا في نظري يعد عيب من عيوب هذه الاتفاقيتين حيث ان التعويض لا يقاس بحجم الطائرة وانما بحجم الاضرار التي احدثتها تلك الطائرة . فمثلا لو سقطت طائرة من ذوات الحجم الصغير علىمجمع سكني او صناعي فان حجم الاضرار الذي سوف يترتب عن ذلك سوف يكون اكبر من تلك الاضرار الذي ستحدثه طائرة من ذوات الحجم الكبير سقطت على حقل زراعي . هذا وقدم تبرير لهذا الربط  في ثنايا المؤتمر يتمثل بكون هذا الربط  بسبب التأمين الذي تقدر رسومه بناء على حجم الطائرة .

هذا ولم تطالب اي من الدول المشاركة  برفع حدود التعويض  التي فرضتها الاتفاقيتين وهي 700.000.000  وحدة سحب خاصة مما يعني ان هناك قبول دولي لها.

الاعفاء من المسؤولية :

كفلت كلا الاتفاقيتين حق المشغل في الاعفاء من المسؤولية  اذا ما اثبت ان الضرر الذي اصاب الطرف الثالث  كان راجع الى فعل او امتناع عن فعل من المدعي ، واختصت اتفاقية التدخل غير المشروع بعدد من الاعفاءات نصت عليها الماة 23 الفقرتين 3 و 4 تكفل للمشغل الاعفاء من المسؤولية في حالة  في التزامه بوضع وتنفيذ نظام يمتثل للمقتضيات الامنية المحددة في الملحق 17 من اتفاقية شيكاغو 1944 م ووفقا لقانون الدولة المسجل فيها المشغل ، او وضع وتنفيذ نظام ملائم لاختيار ومراقبة موظفيه   في حالة اسهام موظف في الضرر.

اولوية التعويض م (5) &(22):

اقر المؤتمر وضع خيارات لاولية طلبات التعويض في حالة تزاحم المضرورين حيث  قدم التعويض عن حالة الوفاة  ثم يليها التعويض عن الاصابة البدنية ثم العقلية ثم التعويض عن الاضرار الاخرى . وهذه تعد اضافة جديدة تكتب لهذه الاتفاقيتين لم تسبقهما اليه اتفاقية دولية .

الدفع تحت الحساب م (8) & (19):

على طريق اتفاقية مونتريال 1999 م سارت كلتا الاتفاقيتين بالدفع المقدم للمتضررين من الاشخاص الطبيعيين لسد حاجتهم العاجلة  اذا كان قانون البلد موقع الحاث ينص على ذلك ،دون ان يعد هذا التعويض الجزئي اقرار بالمسؤولية  ، ويمكن خصم هذا المبلغ من اجمالي التعويض الذي سيدفعه المشغل.

التأمين م (9) & ( 7):

لتفعيل حدود المسؤولية التي اقرتها الاتفاقيتين فقد الزمت الدولة العضو التي يسير المشغل اليها رحلاته بان يقدم لها تأمين يغطى مسؤوليته التي نصت عليها .

هذا وقد تم الاستفسار من شركة التأمين فيما يتعلق باثر حدود المسؤولية الجديدة على زيادة رسوم التأمين وقد تلقينا اجابتها بأن حدود التأمين مطبقة حاليا في دول اوربا مع فرق انها في الاتفاقية تمثل الحدود القصوى للتعويض في حين انها في دول اوربا تمثل الحد الادنى للتعويض وعلى ذلك  فليس لهذه الحدود تأثير في زيادة رسوم التأمين على المشغل.

الصندوق الدولي للتعويض “الفصل الثالث” :

انفردت اتفاقية التدخل غير المشروع عن اتفاقية المخاطر العامة من الفصل الثامن ببنود خاصة   لتأسيس  وتحديد اغراضه ومقره ومنحة الشخصية القانونية والحصانة والاعفاء من الضرائب .وحدد رأس ماله بـ 3000.000.000 وحدة سحب خاصة يتم تموليه عن طريق فرض رسوم على الركاب بحيث يتولى دفع التعويضات للضحايا في حالة تجاوز قيمة الاضرار حدود التعويض الذي نصت عليه الاتفاقية وهو 700.000.000  وحدة سحب خاصة.

ولم تتقدم اي دولة برفض فكرة انشاء هذا الصندوق الذي يسعى لتوفير تعويض للضحايا اذا ماتجاوزت الاضرار حدود التعويض الذي نصت عليه الاتفاقية الخاصة بالتدخل غير المشروع، الا ان المواقف تباينت فيما يتعلق بربطه بمنظمة الايكاو او منحه الشخصية الاعتبارية وتوفير  الاستقلال المالي والاداري له ومنح الحصانة الدبلوماسية لرئيسه والاعفاء الضريبي لموارده الماليه والمستثمره من قبل الصندوق . هذا وقد تم التواصل الى حل توافقي بحيث يكون للصندوق الشخصية الاعتبارية والاستقلال المالي ويقوم المؤتمر باصدار قرار يطلب من منظمة الايكاو تولى مهمة الاشراف  على اعمال الصندوق .

المحكمة المختصة م ( 16) & (32):

كان هناك خلاف بين بين الدول المشاركة بين ان يحصر الاختصاص القضائي لمحكمة الدولة التي وقع فيها الحادث فقط او ان يكون هناك خيار ثاني بادراج محكمة الدولة التي يكون فيها مقر العمل الرئيسي لمشغل الطائرة. وبعد مناقشات مستفيضة بين الدول تم التصويت على الخياريين وعلى اثر نتيجة التصويت تم اعتماد الخيار الاول ، وكانت المملكة ممن أيد الخيار الاول.

مدة التقادم م (19) & (36):

ايضا كان هناك خلاف بين ان تكون مدة التقادم سنتين او ثلاث سنوات وكانت الدول الاوربية تسعى الى الخيار الثاني بذريعة ان ذلك يوفر قدر اكبر لمصلحة المضرور ، في حين ان بقية الدول ومن ضمنها المملكة وذلك منظمة اياتا كانت تؤيد الخيار الاول لما في ذلك من سرعة في انهاء المطالبات. وكان القرار الاخذ بالخيار الاول.

دخول الاتفاقية حيز التنفيذ (23 ) & (40):

تطلبت الاتفاقيتين تصديق 35 دولة لتدخل حيز التنفيذ وزادت اتفاقية التدخل غير المشروع شرط اخر وهو بلوغ عدد الركاب المغادرين في السنة السابقة من مطارات الدول التي قبلت الاتفاقية او وافقت او صدقت عليها يبلغ على الاقل 750.000.000 راكب

ختاما اتمنى ان اكون قد وفقت ان اقدم بعض المعلومات المفيدة لك ،،،،،

ممدوح علي الهذيلي